トラブル・課題[編集]
開業前、試験走行中のトラブルが頻発したため技術協力を日本側に要請したが、車体の気密性などTGV方式を採用したことに起因する問題であったため協力は見送られた[38]。
騒音問題[39] - 非常ブレーキを掛けた際に発生する騒音にも人体への影響が指摘されている。
バラスト軌道の道床が不安定なため、170 - 230km/hで徐行運転が必要な箇所が存在する[40]。開業前の試運転が不十分にも関わらず、そのまま最高300km/hでの運行を行っていた。
開業当初多発した運行障害によるトラブルは減ったが、車両故障が増加した[41]。アルストム社のサポートは2006年3月で終了している。
KTXを運行する韓国鉄道公社の負債が6.7兆ウォン（日本円で約8743億円）にも達し[42]、KTXの施設管理を行う鉄道施設公団の負債約6兆6000億ウォンとあわせると約13兆3000億ウォン（日本円で約1兆6770億円）もの巨額負債に達している。また、建設時の度重なる延期とそれに伴う事業費の高騰で30年後も黒字化が不可能[43]と分析された。このような経緯から、施設公団と国土交通部は新設の首都圏高速線から運営事業を民営化しようとしているが、鉄道公社等の反発でうまくいっていない。（詳細は首都圏高速線#民営化論争の影響を参照のこと。）
半分近くの経路を在来線一般列車と共用するため、特に列車が輻輳するソウル - 始興信号所間17.6kmがボトルネックとなり、国土海洋部（当時建設交通部）が2階建てKTXの導入も検討[44]するなど、乗客数の増加に応じた増発も早くも限界に近づいている。特に京釜線系統で顕著。
46編成で552個ある動力伝達部品「トリポード（Tripod）」の相当数が想定した交換時期より早く欠損・磨耗し、速度制限や制動力低下の恐れがある[45]。
部品不足による他の編成からの部品流用（いわゆる共食い整備）[46]の多発。
2007年6月3日には京義線の加佐駅 - 水色駅間の地下鉄工事現場で地盤が崩落する事故が発生し、KTXの車両が約20日間車両基地とソウル駅間の回送が不可能となる事態となった。
2007年11月3日、釜山駅構内でソウルに向け出発しようとしていたKTX第110列車の後続列車として車両基地から回送中のKTX第112列車が、第110列車が停車中の構内へ進入し衝突、第112列車の先頭車両が第110列車に乗り上げ、双方の先頭部が大破する事故が発生し、高速鉄道車両として世界初の正面衝突事故となった。死者はなかったものの、第110列車の乗客10数名から数十名が負傷したとの報道[47]がある。双方の運転士に怪我はなかった（釜山駅KTX列車衝突事故）。
韓国鉄道公社が60億ウォン（約6億2000万円。税金）を投じて導入した自動改札機が稼動当初から乗車券が詰まる等の誤作動が発生し乗客らの抗議が相次ぎ、2008年に使用を停止し、2009年8月より撤去を開始した。ただし、韓国鉄道公社では駅の案内において「信用乗車方式」導入と案内している[48][49]。自動改札機を撤去した結果、乗客の無賃乗車が急増した[50][51][52]。
2008年9月15日に、過去2年6か月間にわたって10万人を越える乗客がKTX延着によって運賃の一部返金を受けていたことが判明した[53]。
2009年2月16日、KTXの第2期工事で使われた枕木約15万3000本が全て不良品だったことが確認された。レールの総延長254.2キロ（上下線の合計、以下同じ）に及ぶ大邱 - 釜山間のレール敷設工事は2002年に始まり、現在までに96.9キロの区間でコンクリート製の枕木15万5000本が敷かれていた。
2011年2月11日、開業後初めての脱線事故。光明駅近くのトンネル内の分岐点にて後ろ6両が脱線、けが人はなし[54]（日直トンネルKTX列車脱線事故（韓国語版））。
KTXはもとより、次世代型のKTX-山川（KTX-II）でも、車椅子の乗客などへのバリアフリー対応が不十分[55]と指摘され、車椅子用ロール型傾斜路（スロープ）での転落事故も発生している[56]。
特に次世代型のKTX-山川は運行開始後4ヶ月で7回の故障が発生し、2011年2月11日には脱線事故[57]を起している。その後、韓国鉄道公社はリコールを行い、数ヶ月間同列車の運行を縮小した[58]。
京釜高速線延伸区間で使用された分岐器の故障が相次ぎ（開通8ヶ月間で526回）、施工者の鉄道施設公団が納品者のサムスンSDS社を告発[59]しただけでなく、当該区間の分岐器設置個所（新慶州駅・蔚山駅[60]及び彦陽アーチ橋[61]）では170km/hに減速運転を行っており（うち駅部分は通過線ではなく副本線使用）、2011年12月に減速運転を反映したものにダイヤが改訂され、ソウル-釜山間の所要時間が5分伸びている。原因はオーストリア・ハイドロスター製の機器が250km/h以上の高速鉄道区間での導入実績がないにも関わらず、安全性の検証なしに国内に導入したこととされている[62]。
「独自技術」を強調しているにも関わらず、KTX-Iの老朽化やKTX-山川の初期不良、軌道・給電などのハード・ソフト両面でのトラブル頻発に直面したことで、SNCFからTGVの専門家を再招聘し、技術諮問を仰ぐなど、フランスとの協力を強化している[63][64]。また、国内の気象・地形を考慮せず、TGVのマニュアルを長年そのまま使用していた[65]。
2012年1月2日、ソウル駅を出発したKTX375号が停車駅である永登浦駅を誤って通過し、緊急停車後約2.6キロを逆走するトラブルがあった。KTX375号の係員は、乗客に対して十分な説明をせずに通過してしまった駅で待つ乗客を乗せるため10分ほど逆走した。また、後続列車に支障が発生しないようにするため、逆走することを予め駅長へ報告をする規定があったが、それも無視されていたことが明らかになっている[66]。
2012年7月27日、釜山の金井トンネル内で列車がモーター冷却装置故障によって立ち往生した[67]。
2013年8月31日、東大邱駅でソウル行きのムグンファ号が信号を無視して出発し、通過中のソウル行きKTXに衝突、はずみで反対方向から走行してきた釜山行きのKTXも巻き込む三重衝突事故が発生した[68]（大邱駅列車衝突事故（韓国語版））。
衝突防止装置(ATP)は韓国が2003年から1600億ウォンをかけて開発した装置であるが、運航開始なら長く時間が経過しているにも係わらず、誤動作が頻発して装置を切っておかないとまともな運航が出来ない状態が続いている。2013年の3重衝突事故の原因にもなったにもかかわらず、事故後の半年間で把握されているだけで1000回を超える誤動作を起こしており、韓国国会でも問題となっている[69]。
上記のトラブル・課題が多発しており、対策が急がれている。にもかかわらず、鉄道公社と韓国政府(企画財政部)はKTXの安全性は世界最高水準と評価している[70]。 しかし、この主張に対して監督官庁の国土海洋部は、誇張・歪曲がみられるとして統計自体を疑問視している[71][72][73
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9F%93%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93#.E3.83.88.E3.83.A9.E3.83.96.E3.83.AB.E3.83.BB.E8.AA.B2.E9.A1.8C

（´・ω・｀)なんという世界最高水準（自称）

削除

ふと気づいたが、大統領が世界最高水準と言ったのはエイプリルフールじゃないか？

削除

おいおい、4月だけじゃないよ、ミレニアムフールだよ。

削除

サポート期間が数年くらいあって、それ以後は知らん顔出来るからじゃね？
後でどんな手抜きでどんな大惨事になっても外国の事なんて知るかってやつ。

削除

どうせ近いうちにスクラップとして輸出するニダ。
最初からスクラップを輸出しても問題ないニダ。
と言う超絶理論。

削除

かつてのパラオみたいに安ければ騙される国まだあるやろ

削除

安全に金かけるより人命の方が安くつくという国は少なくないからなあ。

削除

あれ、結局列車総取っ替えになったんじゃね？